Man meint es fast zu hören, das Aufatmen in großen Teilen der Bevölkerung: neue Milliarden für die Bundeswehr. Ja, es geht um viel Geld, sehr viel Geld, aber am Ende wird es das schon wert sein, wenn Deutschland weniger Angst vor Putin haben muss. Wenn die Bundeswehr endlich verteidigungsfähig wird.

Wenn das nur stimmen würde.

Die Annahme, man müsse nur heute genug Geld ausgeben, dann sei die Bundeswehr morgen bestens ausgestattet, übersieht das Dazwischen. Zwischen dem Geldausgeben und dem Erhalt der Ausrüstung muss diese ausgesucht, bestellt, produziert werden. Man denkt, das sei eine Formsache, eine Bagatelle, aber das stimmt nicht. Bei der Bundeswehr ist es das eigentliche Problem.
Wahrscheinlich gibt es kein besseres Beispiel dafür als ein militärisches Projekt, das so geheim ist, dass die Bundesregierung, die Bundeswehr, die beteiligten Unternehmen darüber nicht viel mehr verraten als den Namen: Pegasus. Wie das geflügelte Pferd aus der griechischen Sage.
Das Problem, das Pegasus lösen soll, entstand am 20. Juni 2010. An jenem Sonntag hängen am Himmel über Niedersachsen Schäfchenwolken, als auf dem Bundeswehrflugplatz Nordholz bei Cuxhaven ein großes grau-weißes Propellerflugzeug landet. Hunderte Zuschauer sind gekommen, sie applaudieren, machen Fotos und Videos. Soldaten stehen in Formation, aus Lautsprechern schallt Time to Say Goodbye.

Es handelt sich um eine Maschine vom Typ Breguet Atlantic. Vier dieser Flugzeuge hat die Bundeswehr zuletzt genutzt, sie fliegen seit mehr als 40 Jahren, jetzt werden sie ausgemustert. Der Flug an diesem Tag war der letzte. Die Breguets, in den Sechzigerjahren gebaut, waren Aufklärungsmaschinen, man könnte auch sagen: Spionageflugzeuge.

Spionage ist ein schwieriges Geschäft. Staaten lassen Kameras an Satelliten anbringen, um gegnerische Militärstützpunkte zu beobachten. Sie verwanzen Kasernen, um zu hören, was andere Armeen planen. Sie rekrutieren Agenten, die Zugang zu militärischen Geheimpapieren haben.
Gegen all diese Maßnahmen kann man sich schützen. Zum Beispiel, indem man Tarnnetze über Panzer zieht, sodass diese auf Satellitenaufnahmen nicht zu erkennen sind. Indem man sensible Dinge nicht ausspricht, sondern aufschreibt, damit Abhörmikrofone sie nicht erfassen. Oder indem man Geheimnisträger genauestens überprüft, um sicherzugehen, dass diese nicht heimlich für den Gegner arbeiten. Es gibt jedoch eine Form der Spionage, gegen die praktisch kein Schutz möglich ist: die sogenannte Signalaufklärung.

Moderne Armeen erzeugen ständig elektromagnetische Strahlen. Soldaten benutzen Funkgeräte, Satellitentelefone, Handys. In Flugzeugen, Hubschraubern, Raketenwerfer und Kriegsschiffen sind Radare eingebaut, die permanent strahlen. Diese Strahlen lassen sich nicht verhindern. Aber sie lassen sich abfangen, manchmal noch in Hunderten, gar Tausenden Kilometern Entfernung. Man braucht nur die richtige Sensorik, die richtige Antenne.

Und das richtige Fluggerät, das mit diesen Antennen ausgestattet wird — und dann wie ein riesiger Datensammler durch die Luft fliegen kann. Aus den Daten entsteht ein Bild: Welche Waffen besitzt der Gegner? Wie viele davon? Wo sind sie stationiert? Wann will er sie einsetzen? So wie Meteorologen mithilfe ihrer Wetterdaten erkennen können, wenn draußen auf dem Meer ein Orkan entsteht, so können Militärs im besten Fall mithilfe ihrer Signaldaten erkennen, wenn sich jenseits der Landesgrenzen eine Armee zum Kampf rüstet.

Die vier Bundeswehr-Flugzeuge vom Typ Breguet Atlantic waren solche Datensammler. Mit ihren Antennen spähten sie im Kalten Krieg in die Sowjetunion hinein — und nach dem Fall der Mauer nach Russland. Aber jetzt, im Frühsommer 2010, sind die Flugzeuge hoffnungslos veraltet. In den Breguets dreht die Besatzung noch immer an Rädchen, um Frequenzen einzustellen. Gegen moderne Hochleistungsradare, die mehrmals pro Sekunde die Frequenz wechseln, hat sie keine Chance.
Deshalb herrscht nach dem letzten Flug der Breguets bei der Bundeswehr weniger Abschiedsschmerz als vielmehr ein Gefühl des Aufbruchs, gar der Euphorie. Denn auf die alten Maschinen soll ein neues, hoch entwickeltes Fluggerät folgen, eine der modernsten Drohnen der Welt. Die Bundeswehr hat ein Exemplar in den USA bestellt, vier weitere sollen folgen, sie haben die Ausmaße von Passagierflugzeugen und können fast zwei Tage lang in großer Höhe über einem Ziel kreisen und es quasi lückenlos überwachen. Die Antennen dafür wurden eigens für die Bundeswehr entwickelt, auf dem Gelände des Konzerns Airbus in Ulm.

Der Kontrast zu den maroden Breguets könnte nicht größer sein. Die amerikanischen Drohnen, die deutsche Sensorik, so soll die Bundesrepublik aufklärungstechnisch zur Weltspitze werden. Die Drohnen tragen den Namen »Euro Hawk«. Es ist das Vorgängerprojekt von Pegasus.
Wahrscheinlich ist in der Geschichte der Bundeswehr kein Rüstungsprojekt so krachend gescheitert wie der Euro Hawk: Die Wehrtechnische Dienststelle 61, die die Drohne damals prüft, will sie nicht ohne Weiteres für den deutschen Luftraum zulassen. Obwohl sie in den USA seit Jahren am Himmel unterwegs ist.

Der Grund liegt in einer deutschen Besonderheit. Während militärische Geräte in fast allen Ländern Sonderzulassungen erhalten, meist schnell und unkompliziert, müssen sie in der Bundesrepublik größtenteils dieselben Vorschriften erfüllen wie zivile Geräte.
Kampfflugzeuge werden ähnlich behandelt wie Passagiermaschinen, Panzer wie Autos. »Wir messen bei Panzern Feinstaubwerte und reden über schwangerschaftstaugliche Sitze«, sagt ein ehemaliger Bundeswehroffizier.

Beim Euro Hawk steht deutsche Gründlichkeit gegen amerikanischen Pragmatismus. Die deutschen Behörden bemängeln, dass die amerikanische Drohne kein Antikollisionssystem hat und keine Enteisungsanlage. Die Amerikaner haben aus deutscher Perspektive nicht annähernd genug Testflüge gemacht.

Als im Mai 2013 immer noch keine Zulassung für den Euro Hawk in Sicht ist, stoppt der damalige Verteidigungsminister Thomas de Maiziere (CDU) das Projekt. Es hat bereits 700 Millionen Euro verschlungen — viele weitere Millionen wären dazugekommen, ohne Erfolgsgarantie. Der Bundestag setzt einen Untersuchungsausschuss ein. Monatelang wird über das verschwendete Steuergeld berichtet. Was dabei fast in Vergessenheit gerät: Die militärische Lücke, die der Euro Hawk füllen sollte, existiert weiter. Die Bundeswehr besitzt keine Signalaufklärung aus der Luft mehr.
Am 30. Juli 2013 erscheint der höchste deutsche Soldat, Generalinspekteur Volker Wieker, vor dem Untersuchungsausschuss. Er sagt den Abgeordneten: »Der verzögerte Zulauf dieser luftgestützten Plattform hat Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr. Sie berührt nachhaltig unsere Bündnisfähigkeit und meine Verantwortung ftir den Schutz der eingesetzten Soldaten.«
Ein CDU-Abgeordneter fragt: »Also, um es platt zu sagen: Für das Leben unserer Soldaten sind solche Aufklärungssysteme heute zwingend notwendig?«

Wieker: »Ja.«
Was der Generalinspekteur damit meint, kennt man aus Kriegsfilmen. Nähert sich eine feindliche Rakete einem Kampfflugzeug, schlägt der Bordcomputer Alarm. Was im Film einfach aussieht, funktioniert in der Realität nur, wenn das Signal der feindlichen Rakete in den Bordcomputer einprogrammiert wurde. Und das geht nur, wenn Signalaufklärer es vorher identifiziert haben. Als Wieker aussagt, sind die Informationen in den Bordcomputern der deutschen Kampfflugzeuge bereits drei Jahre alt. Die russische Armee beispielsweise entwickelt ihre Abfangraketen aber ständig weiter. Im Kriegsfall wären deutsche Flugzeuge gegen russische Raketen quasi wehrlos.
Ein CSU-Abgeordneter fragt, wann man eine Alternative zum Euro Hawk brauche. Wieker antwortet: »So schnell wie möglich.«

Heute, fast zwölf Jahre später, gibt es immer noch keine.
Das ist der eigentliche, der viel größere Skandal als die verschwendeten Millionen. Wie kann es sein, dass eine Technik, von der damals schon alle sagten, man brauche sie eher gestern als heute, immer noch nicht verfiigbar ist? Was ist passiert, nachdem die Aufregung um den Euro Hawk abebbte?
Oder genauer: Was ist nicht passiert?
Wenn man googelt, findet man nicht viel. Nur, dass die Bundeswehr ein Nachfolgeprojekt aufgelegt hat. Es heißt: Pegasus. In einer Bundeswehr-Publikation steht, dass Pegasus ab 2026 zur Verfiigung stehen soll.

Fragt man das Beschaffungsamt der Bundeswehr in Koblenz, also die zuständige Behörde, erhält man die Antwort, Pegasus unterliege »umfassenden militärischen Einstufungen«, sei also zu geheim, um darüber mit der Presse zu sprechen.

Ein Sprecher des Verteidigungsministeriums teilt telefonisch mit: Kein Kommentar, die Sache liege bei der Industrie. Fragt man die beiden beteiligten Industrieunternehmen, heißt es: Wir dürfen nichts sagen. Bietet man jedoch den Menschen, die an Pegasus gearbeitet haben oder immer noch daran arbeiten, Anonymität an, dann sprechen plötzlich viele — und gewähren Einblicke in geheime Dokumente, in Verträge, E-Mails, Präsentationen, Positionspapiere. Zusammengenommen offenbaren diese Gespräche und Dokumente eine unbequeme Wahrheit: Die Regierung kann noch so viel Geld ausgeben, noch so üppige Sondervermögen auflegen, das eigentliche Problem der Bundeswehr wird das nicht lösen. Sieben Monate nach dem Auftritt von Volker Wieker im Untersuchungsausschuss wird klar, wie recht er hatte, als er auf die Bedeutung der Signalaufklärung hinwies. Im Februar und März 2014 besetzen uniformierte Männer die ukrainische Halbinsel Krim, außerdem den ostukrainischen Donbass. Die Ukraine beschuldigt Russland. Russland streitet ab. Es sind kaum unabhängige Reporter oder Expertinnen vor Ort. Jedes bisschen verifizierbare Information hilft. Ein über dem Schwarzen Meer kreisender Euro Hawk könnte leicht nachweisen, dass es tatsächlich russische Soldaten sind, die ins Nachbarland eingedrungen sind. Aber die Bundeswehr hat keinen.

Kurz darauf, im Juli 2014, wird ein Passagierflugzeug über der Ostukraine abgeschossen, 298 Menschen sterben. Wieder beschuldigt die Ukraine Russland. Wieder streitet Russland ab.
Irgendwann wird klar, dass ein russischer Raketenwerfer das Flugzeug abgeschossen hat. Wieder ist die Bundeswehr blind.

Zwei Sichtweisen herrschen damals bei deutschen Militärs vor. Die einen sagen: Warum müssen wir alles selbst herausfinden? Unsere Nato-Verbündeten, vor allem die USA, werden uns schon informieren. Die anderen sagen: Dein Freund von heute kann morgen schon dein Gegner sein. Wirklich verlassen kannst du dich in der Sicherheitspolitik nur auf dich selbst. Es ist eine Auffassung, die heute, im Frühjahr 2025, schmerzhaft bestätigt wird. Plötzlich scheint es möglich, dass die USA überhaupt keine Informationen mehr mit ihren Verbündeten teilen — zumindest nicht ohne Gegenleistung. Dass die USA gar die Nato verlassen könnten.

Damals, im Jahr 2014, als die russische Feindseligkeit mehr und mehr zutage tritt, suchen Mitarbeiter des Beschaffungsamtes in Koblenz nach einem Ersatz für den Euro Hawk. Der Bundesrechnungshof hat ihnen aufgetragen: Die Antennen, die Airbus eigens für den Euro Hawk entwickelt hatte, sollen wenn möglich auch in das neue Fluggerät eingebaut werden. Das spart Geld. Die Antennen liegen in einer Airbus-Werkshalle in Ulm. Die Bundesregierung überweise jährlich einen einstelligen Millionenbetrag, um sie instand zu halten, sagt ein Mitarbeiter des Unternehmens, »letzt1ich, damit sie nicht einstauben«.

Als neues Fluggerät will man im Verteidigungsministerium weiterhin eine Drohne. In Dokumenten ist von einer »nationalen konzeptionellen Schwerpunktsetzung auf unbemannte Plattformen« die Rede. Die Vorteile liegen auf der Hand: Eine Drohne kann lange über einem Ziel kreisen, ohne die Besatzung in Gefahr zu bringen, es gibt ja keine.

Zwei Modelle kommen infrage. Ein israelisches, von dem die Planer befiirchten, es sei zu klein, um dort die Airbus-Antennen einsetzen zu können. Und ein amerikanisches namens Triton, das fast baugleich mit dem Euro Hawk ist, aber doch einige Verbesserungen aufweist, zum Beispiel eine Enteisungsanlage. Die Frage ist: Reichen diese Verbesserungen aus, damit die Drohne in Deutschland eine Zulassung bekommt?

Das Verteidigungsministerium gibt eine Marktsichtung in Auftrag, eine Art Gutachten, welche Fluggeräte sich am besten für das eignen, was die Bundeswehr möchte. Neben den beiden Drohnen werden zur Sicherheit auch noch sechs Flugzeuge geprüft.
September 2015. Russland greift in den syrischen Bürgerkrieg ein, auf der Seite des Machthabers Baschar al-Assad. Der Westen ist empört, für die Signalaufklärer der westlichen Streitkräfte allerdings ist es eine einmalige Chance. Im riesigen Russland ist das geheimste Kriegsgerät weit im Landesinneren stationiert, außerhalb der Antennenreichweite von Spionagefliegern, die an den Landesgrenzen unterwegs sind.

Syrien aber ist zu klein, als dass man komplexe Waffensysteme verstecken könnte. Die westlichen Signalaufklärer haben nun freien Blick auf die modernsten Raketensysteme der Russen.
Auf Websites, die zivile wie militärische Flugbewegungen verfolgen, kann man damals interessante Muster beobachten. Die meisten Maschinen fliegen von einem Ort zum anderen, von Frankfurt nach Mallorca zum Beispiel. Einige wenige aber fliegen zur syrischen Küste, drehen dort Schleifen im internationalen Luftraum und kehren dann zu ihrem Startflughafen zurück. Es sind Spionageflugzeuge und Drohnen aus dem Westen. Jeder, der kann, aktualisiert nun die Bordcomputer der eigenen Kampfflugzeuge, sodass sich diese im Kriegsfall gegen russische Raketen verteidigen können. Die deutschen Maschinen bleiben auf dem Stand von 2010.

Bis das Gutachten über die acht Fluggeräte im Verteidigungsministerium vorliegt, vergehen drei Jahre. Zuletzt sind noch die amerikanische Drohne Triton im Rennen und ein kleines Flugzeug vom Typ Global 5000, wie es auch viele Unternehmen als Firmenjet benutzen. Die entscheidende Zahl findet sich in der zweiten Zeile einer Tabelle des Gutachtens, es geht um die »Forderungserfü11ung«.

Triton: 97,91 Prozent.

Global 5000: 85-89 Prozent.

Anders gesagt, die Drohne erfüllt die Anforderungen der Bundeswehr deutlich besser als das Flugzeug.

Außerdem zeigen sich die Gutachter optimistisch, dass eine Zulassung der Drohne möglich sein müsste.

Am 22. Februar 2017 schreibt der Leiter des zuständigen Planungsreferats im Verteidigungsministerium eine E-Mail an den Generalinspekteur Volker Wieker und empfiehlt den Triton: »Dies ergibt sich u.a. aus Vorteilen aufgrund einer langen operativ nutzbaren Flugzeit im Aufklärungsgebiet bei gleichzeitig hoher Aufklärungsreichweite. Auch aus Gefährdungssicht für das eingesetzte Personal ist die unbemannt operierende Trägerplattform gegenüber den bemannten deutlich zu bevorzugen.«

Der Triton ist dem Flugzeug also schon deshalb überlegen, weil er eine Drohne ist. Da macht es auch nichts, dass er sehr teuer ist: 1,73 Milliarden Euro für drei Drohnen plus Zubehör.
Zwölf Tage später, am 6. März 2017, stimmt Wieker dem Vorschlag des Planungsreferats zu.
Seit Wiekers Aussage vor dem Untersuchungsausschuss (»so schnell wie mögliche) sind fast vier Jahre vergangen, seit dem letzten Flug der Breguets sogar sieben. Mit jedem Tag, an dem keine Daten gesammelt werden, veralten die Datenbanken der Bundeswehr ein bisschen mehr. Wenn der Triton nicht schnell kommt, befürchten einige Offiziere, muss Deutschland in der Signalaufklärung quasi wieder von vorne anfangen.

Ein Projektteam wird gegründet. Mitarbeiter der Luftwaffe, des Verteidigungsministeriums und des Beschaffungsamts sollen dafür sorgen, dass die drei Tritons zügig nach Deutschland kommen. Einer aus diesem Team sitzt an einem Sommertag in einem Schnellrestaurant an einer deutschen Autobahn vor einem Becher Kaffee. Er erzählt, alle hätten losgelegt wie die Feuerwehr. Deutsche Soldaten seien zum Triton-Hersteller in den amerikanischen Bundesstaat Kalifornien geflogen. Zu einer Militärbasis nach Maryland. Sie hätten Gespräche mit den deutschen Zulassungsbehörden begonnen. Mit Airbus, das immer noch Vertragspartner ist. Mit den Ulmer Radarspezialisten, die für Airbus die Sensorik gebaut haben, seit Kurzem aber ein eigenständiges Unternehmen sind, die Firma Hensoldt. Mit dem Bauamt im schleswig-holsteinischen Jagel, wo der Fliegerhorst liegt, auf dem die Drohnen stationiert werden sollen. Ein bereits pensionierter Oberstleutnant sei damit beauftragt worden, die Baumaßnahmen zu koordinieren.

Zwei Jahre geht das so. Die Bundeswehr muss die amerikanischen Drohnen nur noch offiziell bestellen. Aber die Bestellung bleibt aus. Die Amerikaner fragen immer wieder nach: Wollt ihr die Drohnen, oder nicht? Der Preis steigt. Die Bundeswehr zögert weiter. Der Grund: Es gibt weiterhin keine Zulassungsgarantie für den deutschen Luftraum.

»In dieser Situation hätte jemand den Rücken gerade machen und das Risiko übernehmen müssen, dass Triton vielleicht doch nicht zugelassen werden kann«, sagt der Mann im Schnellrestaurant. »Dazu war niemand bereit. Alle hatten Angst.«

Im März 2019 erreicht eine Nachricht von Airbus das Ministerium. Der Konzern teilt mit, die Modernisierung der ursprünglich für den Euro Hawk gedachten Sensorik werde 700 Millionen Euro kosten, 265 Millionen mehr als geplant. Damit würden die Gesamtkosten des Triton-Projekts auf mehr als zwei Milliarden Euro steigen.

Ein Offizier sagt, es sei eingeübte Praxis, dass die Industrie im Laufe eines Beschaffungsprojekts die Kosten erhöhe. Die Unternehmen haben gelernt: Ein Prozess, einmal angestoßen, wird nicht beendet, nur weil es teurer wird. Irgendwo wird das Geld schon gefunden.
Aber diesmal ist das anders.

Das mit der Planung beauftragte Referat im Verteidigungsministerium wird damals von einem Luftwaffenoberst aus Bayern geleitet, Hans-Jürgen Knittlmeier. Er ist lange Zeit Kampfjets geflogen, schon eine ganze Weile hat er mit Drohnen zu tun. Als Knittlmeier von den Kostensteigerungen erfährt, schreibt er seinem Vorgesetzten, Airbus begründe den neuen, höheren Preis mit einer »Feh1einschätzung der Kostenentwicklung«. Außerdem seien noch

»nicht alle geforderten Fähigkeiten (z.B. kryptierter Funk) eingepreist«. Von weiteren Kostensteigerungen sei deshalb auszugehen. Knittlmeier schreibt, das Angebot von Airbus sei
»in der dargelegten Form nicht akzeptabel«.

Es kommt zur Krisensitzung im Ministerium, so berichten es mehrere Teilnehmer. Vertreter des Beschaffungsamtes seien anwesend gewesen, des Verteidigungsministeriums, der Luftwaffe. Auch Mitarbeiter von Airbus sowie von Hensoldt, dem neuen Unternehmen aus Ulm, das zuständig ist für die Antennen. Ein Teilnehmer vergleicht das Treffen mit einer Begräbnisfeier. Und tatsächlich wird an diesem Tag etwas begraben: der Triton.

Zwei weitere verlorene Jahre. Neun Jahre seit dem letzten Flug der Breguets.
In der Bundesregierung herrscht damals noch die Haltung vor: Wenn Deutschland bedroht ist, dann nicht von feindlichen Armeen, nicht von Russland, sondern von Terroristen. Menschen, die damals an Pegasus arbeiteten, sagen, niemand habe es so offen ausgesprochen, aber an der Spitze des Verteidigungsministeriums habe man zum Teil gedacht: Seit Jahren wird bei der Bundeswehr gespart, die Wehrpflicht ist ausgesetzt, Gerät wurde ausgemustert, Verbände wurden zusammengelegt. Wir leben im tiefen Frieden. Soll man in dieser Situation ein so teures, risikobehaftetes Rüstungsprojekt wie die neuen Signalaufklärer durchboxen, bei denen man gar nicht genau weiß, wie sehr man sie eigentlich braucht? Lohnt sich das wirklich?

Andererseits: Das Projekt Pegasus einfach zu beenden, geht auch nicht. Zwischenzeitlich hat die Bundesregierung nämlich der Nato versprochen, ab dem Jahr 2025 über Signalaufklärung aus der Luft zu verfügen. Im Bündnis bringt jeder Partner etwas ein. Und Deutschland verspricht ausgerechnet etwas, das es nicht hat. Der Termin ist damals noch sechs Jahre entfernt. Das ist viel Zeit. Aber jetzt, da nicht nur der Euro Hawk, sondern auch der Triton gescheitert ist, steht Deutschland wieder am Anfang. Fast jedenfalls.

Im Sommer 2019 übernimmt bei Pegasus ein Mann Verantwortung, der einen Unterschied machen wird — ein Oberst namens Stefan Neumann. Neumann, sagen Menschen, die ihn kennen, ist ein Macher, gar »ein Hoffnungsträger«. Einer, der den Spielraum ausnutzt, den ihm das System gibt. Der auch ein paar Tricks kennt, um diesen Spielraum zu vergrößern. Ein Offizier sagt: »Stefan Neumann ist der Grund dafür, dass Pegasus jetzt so kommt, wie es kommt.«

Die Begräbnisfeier für Triton — Stefan Neumann hat sie anberaumt. Er ist damals Anfang fünfzig und arbeitet seit zwei Jahren im Verteidigungsministerium. Hinter ihm liegt eine typische Bundeswehr-Ochsentour. Er ging zur Luftwaffe, wurde Pilot für Transportflugzeuge, zog alle paar Jahre um, Fürstenfeldbruck, Bremen, Köln, flog bei der Flugbereitschaft Bundespräsidenten und Minister zu Terminen quer durch die Welt, dann Afghanistan, zurück zur Flugbereitschaft, diesmal als Kommandeur. Jetzt ist Neumann Referatsleiter im Verteidigungsministerium.

Es gehört zu den Eigenarten dieses Ministeriums, dass manchmal mehrere Referate an derselben Angelegenheit arbeiten. Bei Pegasus ist es so: Hans-Jürgen Knittlmeier arbeitet für die Planungsabteilung an dem Projekt. Stefan Neumann für die Ausrüstungsabteilung. Die beiden kennen sich gut. Seit sie gemeinsam den Generalstabslehrgang in Hamburg absolviert haben, sind sie Duzfreunde. In diesem Fall aber sind sie auch: Gegner.

Knittlmeier will weiterhin unbedingt eine Drohne, Neumann aber will ein Flugzeug — und er sitzt am längeren Hebel. Da die Triton-Beschaffung schon angelaufen war, liegt das letzte Wort jetzt bei der Abteilung Ausrüstung, also bei Neumann. Eine Formalie, die ihm den entscheidenden Vorteil verleiht. Knittlmeier bringt zwar noch einmal die israelischen Drohnen ins Spiel, ausgestattet nicht mit den Hensoldt-Antennen aus Ulm, sondern mit einer israelischen Sensorik, aber der Vorschlag dringt nicht durch. Neumann habe argumentiert, so berichten es Ministeriale, die Signalaufklärung sei eine deutsche Schlüsseltechnologie. Da dürfe man sich nicht abhängig machen von anderen Nationen, auch nicht von befreundeten wie Israel. Tatsächlich weiß man bei Sensoriken aus anderen Ländern nie mit Sicherheit, dass keine Daten abgezweigt oder mitgelesen werden. Außerdem, so argumentiert Neumann weiter, hingen Arbeitsplätze der deutschen Rüstungsindustrie an dem Projekt. Soll heißen, kauft man bei den Israelis, wird in Ulm kein Geld verdient.

Neumann erinnert sich an die Global-Flugzeuge. Jene Flugzeuge, die im Gutachten gegen Triton verloren hatten, weil sie nicht annähernd so lange fliegen können, eine geringere Reichweite haben, dazu eine Besatzung von bis zu elf Personen, deren Sicherheit gewährleistet sein muss. Die Flugzeuge müssten auch umgebaut werden, damit die Sensorik hineinpasst, außerdem haben sie keine Satellitenverbindung, die eine Auswertung der Daten am Boden erlaubt, während sie fliegen. Alles gravierende Nachteile.

Mittlerweile gibt es das Nachfolgermodell zur Global 5000: die Global 6000. Sie hat dieselben Nachteile, wird jetzt, im zweiten Halbjahr 2019, aber in internen PowerPoint-Präsentationen als Lösung von Deutschlands Aufklärungsmisere dargestellt. Im Zentrum von Pegasus steht jetzt keine Drohne mehr, sondern ein Flugzeug. Neumanns Gegner weisen gem daraufhin, dass er bei der Flugbereitschaft selbst Global-Maschinen flog.

Nun kommt Tempo auf. Das liegt daran, hört man im Ministerium, dass sich Neumann nicht an die Regeln hält oder sie flexibel auslegt, je nachdem, wen man fragt. Zwei Offiziere, die den Prozess begleitet haben, schildern die Ereignisse so: Neumann habe dem Unternehmen Hensoldt zu verstehen gegeben: Ihr habt die Sensorik, die wir in den Global-Flugzeugen haben wollen. Ihr habt aber keine Ahnung von Flugzeugen. Wir wollen trotzdem, dass ihr diesen Auftrag übernehmt. Tut euch doch mit Lufthansa Technik zusammen. Die wissen, wie man Flugzeuge umbaut. Sichert euch gemeinsam die drei Global-Flugzeuge, die beim Hersteller Bombardier in den USA noch vom Band gehen und bietet sie uns an. Da das die letzten Maschinen dieser Baureihe sind, die produziert werden, werden wir in einer Situation sein, in der wir sie nur über euch kriegen können. Das erspart uns eine komplizierte Ausschreibung und erlaubt uns, Druck aufzubauen, um das Projekt schnell durch das Parlament zu bringen.
So kommt es.

Am 21. Januar 2020 ruft die neue Verteidigungsministerin Annegret Kramp-Karrenbauer (CDU) ihre erste Leitungsrunde im Ministerium zusammen. Etwa 30 Leute seien anwesend gewesen, erinnert sich Kramp-Karrenbauer gegenüber der ZEIT, die Staatssekretäre, die Abteilungsleiter, ihr persönlicher Stab, die Inspekteure der Bundeswehr, der Chef des Beschaffungsamts. Handys sind verboten, fast alles, was hier besprochen wird, ist geheim. Stefan Neumann stellt den aktuellen Stand beim Projekt Pegasus vor. Er empfiehlt den Kauf und Umbau der drei Global-Flugzeuge, ein Angebot von Hensoldt liege vor, 1,3 Milliarden Euro soll das kosten. Es ist zwar unklar, woher das Geld kommen soll, die Ministerin stimmt trotzdem zu. Das Ganze dauert nur wenige Minuten. Dann wendet sich die Runde anderen Themen zu.

Kramp-Karrenbauer sagt: »Ich erinnere mich nicht konkret daran. Pegasus ging einen geschäftsmäßigen Gang. Das bemannte Flugzeug war nicht optimal, eher ein Kompromiss. Zugestimmt habe ich vor allem, weil wir der Nato versprochen hatten, diese Fähigkeit ab dem Jahr 2025 zur Verfügung zu stellen.« Anderthalb Jahre später, im Frühsommer 2021, steht das erste der drei Flugzeuge in einer Halle der Lufthansa Technik auf dem Hamburger Flughafen. Das Geld zum Kauf der Flugzeuge hat man gefunden, 158 Millionen Euro. Das Geld für den komplizierten Umbau zum Spionageflieger fehlt noch immer, der Gesamtpreis ist mittlerweile auf 1,54 Milliarden Euro gestiegen.

Stefan Neumann will Pegasus dennoch dem Haushaltsauschuss des Bundestages vorlegen, der allen Investitionen von mehr als 25 Millionen zustimmen muss — und zwar noch vor der Sommerpause. Danach sind Bundestagswahlen, und wer weiß, wer dann regiert.

Annegret Kramp-Karrenbauer erinnert sich, dass sie den damaligen Finanzminister und späteren Bundeskanzler Olaf Scholz auf das fehlende Geld für Projekte wie Pegasus angesprochen habe. Sie seien sich einig gewesen, sagt Kramp-Karrenbauer, dass es Rüstungsprojekte gebe, die so bedeutsam sind, dass sie in der Verantwortung der gesamten Bundesregierung lägen und nicht in der des Verteidigungsministeriums. Kramp-Karrenbauer erzählt, sie habe ihre Leute eine Liste dieser Projekte zusammenstellen und die Gesamtkosten errechnen lassen. Ergebnis: 103 Milliarden Euro — eine Summe, so enorm, dass die meisten damals sagten: völlig utopisch.

Am 23. Juni 2021 tagt der Haushaltsausschuss.

Als Tagesordnungspunkt 67 wird die Drucksache 19-8769 aufgerufen, Pegasus. Alle Fraktionen stimmen zu, außer den Linken. Damit hat das Parlament Pegasus zur Beschaffung freigegeben. Jetzt muss nur noch das Geld gefunden werden.

Die Global-Flugzeuge werden nun in Hamburg von Lufthansa Technik auseinandergenommen und vermessen. Wie passen die Antennen am besten hinein? Die Umbauarbeiten sind komplizierter als gedacht. Die Maschinen werden in die USA zurückgeflogen zum Hersteller. Der Rumpf muss verstärkt werden, es ist ein bisschen, als würde ein neues Flugzeug gebaut.

Gleichzeitig entsteht auf dem Werksgelände von Hensoldt in Ulm ein riesiges Betongebäude. Ein Mitarbeiter erzählt, es sei komplett mit Kupfer ausgelegt, »nach allem, was wir wissen, das größte abhörsichere Gebäude Europass. Die Euro-Hawk-Sensorik wird modernisiert, die Antennen gecheckt, die Elektronik optimiert, Software neu programmiert. 300 Menschen arbeiten bei Hensoldt an Pegasus, noch ohne dass die Bundeswehr weiß, wie man das Unternehmen bezahlen wird.

Dann kommt der 24. Februar 2022, die russische Invasion in die Ukraine. Olaf Scholz, inzwischen Kanzler, muss reagieren. Er ruft die Zeitenwende aus und holt Kramp-Karrenbauers Liste hervor — jene, die Rüstungsvorhaben im Wert von 103 Milliarden Euro umfasst. Er legt das Sondervermögen auf: 100 Milliarden Euro für die Bundeswehr außerhalb

des Budgets. Die Summe, gerade noch unvorstellbar groß, ist plötzlich kein Problem mehr. Endlich ist für Pegasus Geld da. Wenig später aber kommen Nachrichten aus Ulm: Die Arbeiten dauern länger als geplant. Von zwanzig Monaten Verzug ist die Rede. Pegasus wird nicht wie geplant bis 2025 fertig sein, frühestens 2027, egal was der Nato versprochen wurde. Ein Mitarbeiter des Verteidigungsministeriums schreibt in einem internen Vermerk, die Verzögerungsgründe lägen »allein in der Verantwortung des Hauptauftragnehmers«. Hensoldt habe die Komplexität unterschätzt.

Die Bundeswehr beschuldigt Hensoldt. Hensoldt beschuldigt die Bundeswehr. Diese habe zum Beispiel zugesagt, ein wesentliches Elektronikbauteil beim US-Militär zu besorgen, was nicht gelingt.
Die Juristen des Beschaffungsamtes und Hensoldts verhandeln über die Kosten.

Jetzt, im Frühjahr 2025, werden manchmal Drohnen über Bundeswehrstützpunkten in Deutschland gesichtet. Was es damit auf sich hat, ist nicht klar. Generäle der Bundeswehr sprechen von einem hybriden Krieg, den Russland gegen Deutschland führe. Amerikanische Hilfe ist nicht mehr zu erwarten. Eine gute Signalaufklärung würde gerade nicht schaden.

Die drei Global-Flugzeuge sind inzwischen umgebaut und machen Testflüge über dem amerikanischen Bundesstaat Kansas. Alle drei haben Imitate der Antennen aus Ulm an Bord, sogenannte Gewichts- und Größendummys. Die echten Antennen dürfen Deutschland aus Geheimhaltungsgründen nicht verlassen. Bald sollen die Flugzeuge nach Hamburg geflogen werden — wann genau, ist unklar. Dann müssen sie noch zugelassen werden.

Die Gesamtkosten des Projekts sind mittlerweile auf 1,8 Milliarden Euro gestiegen, berichten Insider. Der Nato war ursprünglich versprochen worden, dass Deutschland noch in diesem Jahr Signalaufklärung aus der Luft zur Verfügung stellen würde. Das Verteidigungsministerium teilt vor wenigen Tagen auf Rückfrage mit, man rechne mit einer Auslieferung ab 2027. Voll einsatzfähig wird Pegasus laut internen Unterlagen frühstens Ende 2029 sein. Im besten Fall wird es am Ende fast zwanzig Jahre gedauert haben, bis Deutschland nach dem Ende der Breguets im Sommer 2010 wieder über Signalaufklärung aus der Luft verfügt. Es ist ein beispielloses Versagen.
Aber wer genau hat da versagt?

Die Behörden, die den Euro Hawk nicht zugelassen haben? Sie haben sich an die deutschen Regeln gehalten. Die militärische Führung, die sich nicht darüber hinweggesetzt hat? Das wäre politischer Selbstmord gewesen. Die Beamten, die ein Gutachten in Auftrag gaben, das drei Jahre dauerte? Die Ministeriumsspitze, die den Triton stoppte? Der Referatsleiter Neumann, der eine suboptimale Lösung durchgeboxt hat, weil er keine bessere sah? Das junge Unternehmen Hensoldt, das bei seinem ersten Großauftrag den Zeitplan nicht eingehalten hat?

Man muss vielen Beteiligten zugestehen, dass sie aus ihrer Perspektive ihr Bestes gegeben, sich an die Regeln gehalten, das Mögliche möglich gemacht haben. Das Versagen lag im System begründet, in den Regeln, den Zuständigkeiten, der Bürokratie und, ja auch, in der Angst, etwas falsch zu machen. Die deutsche Militärbürokratie ist berüchtigt für etwas, das Experten
»Fehlervermeidungskultur« nennen. Ein Offizier sagt: »Wer einen Fehler macht, kommt auf das Abstellgleis.« Also geht man gern auf Nummer sicher. Bindet seinen Vorgesetzten ein, der ebenfalls seinen Vorgesetzten einbindet, bis am Ende der Generalinspekteur Dinge vorgelegt bekommt, die anderswo auf Referentenebene entschieden werden.

Der Politikwissenschaftler und Militärexperte Carlo Masala von der Universität der Bundeswehr in München bezeichnet das als »organisierte Verantwortungslosigkeit«. Man sehe das schon am Organigramm der Militärbürokratie, es wird nach oben hin nicht viel dünner, es ist ein aufgeblähter Apparat ohne genaue Zuständigkeiten, mit Parallelstrukturen und zu viel Personal. »Es gibt im Beschaffungsamt die Fachjuristen, die Vertragsjuristen, die Technikleute, die Haushälter, die Abteilung L, die Abteilung ZA«, sagt ein erfahrener Industriemitarbeiter, »wenn all diese Menschen zugestimmt haben, geht das Projekt ins Ministerium, und die Prüfschleifen beginnen von vorn. Fortschritt entsteht in der Bundeswehr dort, wo Menschen gegen die Regeln verstoßen.«
Mittlerweile ist es sogar so, dass die Bundeswehr ganz offiziell gegen ihre eigenen Vorschriften verstößt, um Fortschritt zu erzielen.

Im Jahr 2022 hat die Bundeswehr in den USA Kampfflugzeuge vom Typ F35 bestellt. In Deutschland gibt es die Regel, dass ein Fluggerät, das schwerer ist als 5,7 Tonnen, de facto zwei Triebwerke braucht. Die F35 ist deutlich schwerer, sie wiegt fast 32 Tonnen, hat aber nur ein Triebwerk, sie dürfte also nicht zugelassen werden. Dennoch fürchtet intern niemand, dass sich das Euro-Hawk-Szenario wiederholt. Wahrscheinlich bekommt die F35 einfach eine »dauerhafte Flugfreigabe« statt einer Zulassung, sagt einer, der am Prozess mitarbeitet. Eine Lektion aus dem Euro-Hawk-Debake1: Wenn Vorschriften zu kompliziert sind für die Realität, dann werden sie ignoriert. Im April 2023 erließ der Verteidigungsminister Boris Pistorius einen Befehl: »Die Grundregel ist ab sofort die Beschaffung marktverfügbarer Produkte, wann immer das möglich ist.« Eine komplizierte Eigenentwicklung wie die Sensorik bei Pegasus würde heute wahrscheinlich nicht mehr in Angriff genommen. Im vergangenen Jahr empfängt Hans-Jürgen Knittlmeier in Fliegermontur in einem Büro auf Sizilien. Knittlmeier arbeitet mittlerweile für die Nato, die hier fünf amerikanische Drohnen stationiert hat, fast baugleich mit dem Euro Hawk. Diese Drohnen gehören zu den wichtigsten Aufklärungswerkzeugen des Bündnisses und derzeit gucken sie fast immer nach Russland.

Etwa einmal im Monat, erzählt Knittlmeier, fliegt er selbst. Er setzt sich dann in eine Kontrollstation auf dem Stützpunkt und lässt die Riesendrohne über dem Mittelmeer aufsteigen. Manchmal geht es direkt nach Osten Richtung Rumänien. Manchmal steuert er sie auch nach Norden über die Ostsee. Dann durchquert ein deutscher Pilot mit dem Fluggerät, das in Deutschland nicht zugelassen wurde, den gesamten deutschen Luftraum, und es stört  niemanden. Knittlmeier sagt: »Wir haben ja eine italienische Zulassung. Das hat den deutschen Behörden gereicht für eine Dauerüberf1uggenehmigung.«

In der Beschaffung ist manchmal von »Goldrandlösung« die Rede. Das heißt, die Bundeswehr möchte die beste Technik. Nicht die beste, die es gibt. Sondern die beste, die es geben könnte. Also wird kompliziert entwickelt. Das dauert sehr lang, ist außerordentlich teuer, dafür hat man dann aber auch ein wirklich gutes Gerät. Pegasus hat die Nachteile einer Goldrandlösung, es dauert lang und ist teuer, aber nicht die Vorteile. Selbst einer der größten Unterstützer des Projekts sagt: »Die Flugzeuge sind die zweitbeste Lösung. Aber besser so als gar nicht.« Deutschland hat 700 Millionen Euro für den Euro Hawk ausgegeben. 7 Millionen an die USA überwiesen für Daten zum Triton, den man am Ende nicht gekauft hat. Es hat jahrelang Millionen zur Instandhaltung der Sensorik bezahlt. Nun mindestens 1,8 Milliarden fiir Pegasus. Dazu kommen ungezählte Arbeitsjahre von Soldatinnen und Soldaten. Der Preis ist nicht mehr weit von dem entfernt, was Triton gekostet hätte, nur dass man dafür jetzt ein schlechteres Produkt bekommt. Und das bestenfalls im Jahr 2029. Vier Jahre zu spät für die Nato. Fast zwanzig Jahre zu spät für die Bundeswehr. Deutschland fängt dann wieder von vorne an.