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Nominierter Text

Von Anna Sauerbrey

Wir Alltagsidioten

SUV fahren oder Fleisch essen - beides gilt inzwischen als unterlassene Hilfeleistung am Gemeinwohl. Aber auch diese Art Ignoranz hat ihre Berechtigung
 

Am 6. September 2019 raste in Berlin der Fahrer eines Porsche-SUV an der Ecke Invaliden- und Ackerstraße auf den Gehweg. Vier Menschen starben. Am 17. Oktober bestätigte die Generalstaatsanwaltschaft Berlin, dass sie davon ausgehe, die Unfallursache sei ein Krampfanfall gewesen. Da war der Debattensturm schon durchgezogen.

Die Opfer spielten in der Diskussion eine untergeordnete Rolle. Es ging darum, wie viel mehr CO2 SUVs im Vergleich zu anderen Fahrzeugtypen ausstoßen; darum, ob sie im Falle eines Unfalls gefährlicher seien als andere; ob sie als elitäre Herrschaftszeichen zu deuten seien. Oliver Krischer von den Grünen forderte eine „Obergrenze für SUVs“ in Städten. Die Deutsche Umwelthilfe verlangte einen SUV-Verkaufsstopp. Die AfD hielt dagegen und geißelte die „linksgrünen Verbotsfanatiker“. Ulf Poschardt, Chefredakteur der „Welt“ und Sportwagenfahrer, geißelte in einem Essay sowohl die „Ökokrieger“ als auch die „Selbstüberhöhung“ von SUV-Fahrer*innen. Das Essay beginnt mit einem Zitat der britischen Voltaire-Biografin Evelyn Beatrice Hall: „Ich verachte Ihre Meinung, aber ich gäbe mein Leben dafür, dass Sie sie sagen dürfen.“ Poschardt machte daraus: „Ich verachte Ihren Range Rover, aber ich gäbe mein Leben dafür, dass Sie ihn fahren dürfen.“

Und darum ging es tatsächlich in dieser Debatte: um die Freiheit. Um die Freiheit von SUVs oder die Freiheit zum SUV.

Freiheit war eines der großen Themen des Jahres 2019, und sie wird es 2020 bleiben. Der Liberalismus steht in allen seinen Traditionslinien unter Druck: Linksliberale beklagen den Niedergang der liberalen Demokratie, während in Polen die PiS den Rechtsstaat aushöhlt und in den USA das postfaktische Zeitalter seinen vorläufigen Höhepunkt erreichte. Der Marktliberalismus in seiner Form des globalen Kapitalismus wird als krank und „entfesselt“ beschrieben, längst nicht mehr nur von Globalisierungsgegnern, sondern auch von Ökonomen, Unternehmern, Bankern. Ebenso vehement ist die Kritik am gesellschaftlichen Liberalismus, an der Idee eines individuellen Rechts auf Freiheit und Gleichheit. Dieser Liberalismus sei zu „Identitätspolitik“ pervertiert, die Partikularismus und „Opferkonkurrenz“ fördere und die Gesellschaft spalte. Damit verbunden ist die Diagnose einer Krise der Meinungsfreiheit.

Besonders emotional wurde es immer dann, wenn es um die Freiheiten im Alltäglichen ging, um Fragen der individuellen Lebensführung. Und darum ging es oft, seit der Klimawandel die Migration als Megathema abgelöst hat. Darf man noch Fleisch essen? Darf man noch fliegen? Darf man noch SUV fahren? Der Klimawandel zwingt die liberale Gesellschaft, das Verhältnis von persönlicher Autonomie und Gemeinwohl neu zu bewerten. Er zwingt dazu, die Frage neu zu stellen: Was ist Freiheit?

In seiner Antrittsvorlesung an der Universität Oxford beschrieb der britische Philosoph Isaiah Berlin 1958 zwei Freiheitsbegriffe. Er unterschied zwischen „negativer Freiheit“, also der Abwesenheit von staatlicher Kontrolle, und „positiver Freiheit“, also der tatsächlichen Autonomie des Einzelnen. Positive Freiheit ist mehr als nur ein Recht. In diesem Verständnis heißt frei sein, ganz real über die Möglichkeit zu verfügen, die eigenen Wünsche zu erfüllen oder Ziele zu erreichen.

An diese Unterscheidung schließt sich eine Vielzahl von Debatten an: Welche Wünsche muss ein Mensch realisieren können, um wirklich frei zu sein? Ist es schon eine Einschränkung meiner Freiheit, wenn ich nicht genug Geld habe, mir eine Villa zu kaufen - oder erst, wenn ich nicht das Geld habe, überhaupt eine Wohnung zu mieten? Oder reicht das abstrakte Recht auf eine Wohnung, auch wenn ich es nicht tatsächlich realisieren kann? Und welche Pflichten entstehen aus der positiven Freiheit für den Einzelnen?

In jedem Fall wird klar, dass sich Freiheit erst in Beziehungen realisiert: im Verhältnis des Einzelnen zum Staat und natürlich im Verhältnis zu allen anderen Menschen. Ein weiterer Debattenstrang dreht sich daher um notwendige Begrenzungen von Freiheit. Jan-Werner Müller, Professor für politische Theorie und Ideengeschichte in Princeton, arbeitet in seinem neuen Buch zu den Anfechtungen des Liberalismus mit der einfachen Formel der Philosophin Judith Shklar: Persönliche Freiheit endet da, wo sie die Freiheiten anderer einschränkt. Doch so einleuchtend das ist, so sehr verschwimmen gerade in der Nachhaltigkeitsdebatte die Grenzen.

Wo rangiert in diesem System der verschiedenen Freiheiten das Fahren von SUVs? In der moralisch aufgeladenen Nachhaltigkeitsdebatte ist es schwierig geworden, dieses Phänomen analytisch zu verorten. Vielleicht hilft ein neuer Begriff, um sich diesem (und vergleichbaren Phänomenen) nüchterner zu nähern.

SUV zu fahren ist ein klassischer Fall von „stupidity“. Damit gemeint sind Alltagsidiotien, sozusagen kleine Verantwortungswahrnehmungsunterlassungen. Die gab es schon immer - nur hat sich ihre Bewertung im Zuge der Nachhaltigkeitsdebatte stark verändert.

Es ist, einerseits, ziemlich idiotisch, SUV zu fahren. Nicht alle, aber viele Modelle haben einen deutlich höheren CO2-Ausstoß, sogar in solchen Tests, die sie nur mit (auch schon ziemlich großen) Limousinen derselben Hersteller vergleichen. Bis zum Dürresommer 2018 allerdings, also bevor die Nachhaltigkeitsdebatte nach Jahrzehnten der Randständigkeit auf die obersten Bedeutungsränge von Nachwahlbefragungen schnellte, konnte das Fahren von SUVs in der öffentlichen Wahrnehmung als lässliche Alltagsidiotie durchgehen, als „stupidity“. In ihrem gefühlten „Freiheitswert“ bewegten die sich irgendwo in der Grauzone zwischen legitimem Wunsch und gesellschaftlichem Ärgernis. Sie spielten daher für die Grundsatzfrage liberaler Gesellschaften - dem gerechten Ausgleich zwischen individueller Autonomie und Gemeinwohl - eine zu vernachlässigende Rolle. Der Wunsch, ein dickes Auto zu fahren, besaß nicht den Status eines Wunsches, der konstitutiv für die positive Freiheit des Einzelnen ist, anders als Grundbedürfnisse wie Wohnen, Essen, Bildung. Immerhin aber ließ sich noch argumentieren, die Freiheiten der anderen würden dadurch nicht in derart gravierender Weise eingeschränkt, dass der Anspruch des SUV-Fahrers auf Erfüllung seines Wunsches nichtig würde.

Seit 2018 allerdings ist das Bewusstsein für den drohenden Klimakollaps stark gewachsen. Das hat den Wert der einzelnen Faktoren in dieser Gleichung in der öffentlichen Wahrnehmung und in der Politik verändert - und die ganze Rechnung um eine neue Dimension erweitert.

Erstens bezieht sich die Anforderung, die Freiheit eines jeden möge nur so weit reichen, dass sie die Freiheiten anderer nicht einschränke, nun auch auf die Zukunft. Die persönliche Freiheit solle auch da enden, wo sie die Freiheiten zukünftiger Generationen in unakzeptabler Weise einschränke, fordern Ökologen. Bernd Ulrich, stellvertretender Chefredakteur der „Zeit“, Veganer und einer der Ersten, die den Klimawandel wieder ganz weit oben auf die Agenda gesetzt haben, schreibt in seinem neuen Buch „Alles wird anders - Das Zeitalter der Ökologie“: „Klimawandel bedeutet ja im Kern, dass eine spezifische Anwendung der Freiheit heute die Zahl der zur Verfügung stehenden Optionen morgen physisch reduziert. In diesem Sinne kann nicht bloß ein Staat Freiheit einschränken oder beschneiden, auch eine Gesellschaft kann Freiheit buchstäblich konsumieren.“ So plausibel das auf den ersten Blick scheint: Ganz leicht lässt sich ein „überzeitlicher Freiheitsausgleich“ nicht begründen. Der Satz, die Freiheit eines jeden gehe nur so weit, dass sie die Freiheit anderer nicht einschränkt, ist ja gerade deshalb so einleuchtend, weil er sich auf die Solidargemeinschaft der Zeitgenossen bezieht. Er enthält einen Interessenausgleich, der intuitiv als gerecht empfunden wird, denn dafür, dass ich mich beschränke, beschränken sich auch die anderen. Zukünftige Generationen können den Jetzt-Menschen nichts zurückgeben. Natürlich kommt auch hier die Verhältnismäßigkeit ins Spiel. Je größer die Freiheitseinschränkung für die Zukünftigen (und sie ist, nach allem was wir wissen, gigantisch), desto weniger fällt der eigene Verzicht ins Gewicht. Das Dilemma des „überzeitlichen Freiheitsausgleichs“ bleibt aber, dass er schwieriger zu vermitteln ist. Nicht umsonst greifen Aktivisten daher auf Argumente zurück, die sich auf das Jetzt beziehen: In der Debatte nach dem Berliner SUV-Unfall behaupteten Umweltaktivisten zum Beispiel, SUVs seien bei Unfällen gefährlicher. Unfallforscher widersprachen, eine Auswertung von Daten des Statistischen Bundesamtes von 2011 zeigt keine erhöhte Gefahr. Doch ein „Killer-SUV“ ist heute gefährlich, der „Klimakiller-SUV“ wäre das erst morgen.

Zweitens verliert die „stupidity“, die lässliche Alltagsidiotie, ihre Unschuld dadurch, dass die Klimadebatte Gesellschaften nach Jahrzehnten des sorglosen Individualismus zwingt, wieder stärker daran zu denken, welche Folgen die Handlungen vieler Einzelner in der Summe haben. Die Nachhaltigkeitsdebatte erzwingt eine Re-Vergesellschaftung des Denkens - oder will diese jedenfalls erzwingen. So wechseln die „stupidities“ in eine andere moralische Kategorie. Aus der Alltagsidiotie wird ein Verbrechen an der Menschheit.

Die einzig richtige Folgerung aus diesen Verschiebungen, meinen Ökologen und Aktivisten, könne eigentlich nur sein: Weg damit. Diese Sichtweise verkennt allerdings die psychologische Bedeutung der Alltagsidiotien für die Akzeptanz der liberalen Gesellschaft insgesamt.

Die Freiheit des SUV-Fahrers ist eine Illusion, getrieben von intensivem Marketing. In Werbeclips fahren diese Autos auf einsamen Bergstraßen herum oder durch Wüsten oder bringen einen vom Alltag gestressten Arzt zum Kunstflugtraining. Die Psychologie dahinter ist so simpel, dass es peinlich ist. Aber die Verkaufszahlen geben den Werbern recht: Fast jedes dritte in Deutschland neu zugelassene Auto war 2019 ein SUV.

Viele Menschen sehnen sich in ihrem engen Korsett aus Arbeit und Familie nach Freiheits- und Möglichkeitsräumen, gerade in der bürgerlichen Mitte. Die Alltagsidiotie ist eine Rebellion gegen die Zumutungen der Vernunftnotwendigkeiten. „Stupidity“ ist ein Freiheitsplacebo für Leute, die nicht wirklich ausbrechen wollen, aber das Gefühl brauchen, es zu tun. Dann fahren sie mit dem SUV durch Mitte, fliegen spontan nach Brasilien oder bestellen ein Kilo neuseeländisches Wagyu-Steak für 229 Euro. Es ist eine Art bulimische Freiheit, die es ermöglicht, im Alltag zu funktionieren.

Diese Alltagsidiotien zu ächten ist kontraproduktiv. Denn ihr Reiz liegt ja gerade in der Ordnungswidrigkeit, in der Unvernunft, in der Instant-Ent-Gesellschaftung. Das erklärt die hohe Emotionalität in der Debatte. Der Verlust kleiner „stupidities“ kann sich sehr groß anfühlen.

Was heißt das für eine wirksame und akzeptierte Klimapolitik?

Die Klimapolitik macht die Gesellschaft nicht tatsächlich, aber potenziell „gefühlt“ unfreier. Das erfordert zunächst: die Psychologie der Alltagsidiotien zu verstehen und zu berücksichtigen.

Es ist leicht, Menschen, die sich angesichts der drohenden Apokalypse an ein Lenkrad klammern, als kindisch darzustellen. Aber es wäre vermessen, ihnen die Erkenntnis zwangsweise zu verabreichen. Klimapolitik muss sich an den Menschen orientieren, wie sie nun einmal sind, und die fühlen sich bedroht, wenn man ihnen das letzte bisschen Freiheitsgefühl wegnehmen will, das ihnen die brutalrationale Knochenmühle des Alltags anbietet. Die wahren Gegner der liberalen Gesellschaft, die nur darauf warten, dass die nächste Angst hochschwappt, haben ihre Pro-Diesel-Kampagnen längst hochgefahren, um die populistische Halloween-Party am Laufen zu halten.

Je unmerklicher Klimapolitik ist, desto besser. Das spricht gegen SUV-Verkaufsstopps, Dieselverbote und ein Enddatum für den Verbrennungsmotor. Dass Klimapolitik sich auch auf den Verbraucher auswirkt, wird am Ende nicht zu vermeiden sein, doch vor dem Hintergrund der Psychologie der „stupidity“ ist das Modell einer langsam wachsenden steuerlichen Belastung besser.

Alltagsidiotien begreifen, das heißt außerdem: Pick your battles.

Selbst wenn zum Beispiel von heute auf morgen alle Deutschen Vegetarier würden, blieben die Einsparungen beim CO2-Ausstoß im einstelligen Prozentbereich. Der Unmut, den man mit der Ächtung des Fleischessens aus Klimagründen auf das Ziel selbst lenkt, steht also in einem relativ schlechten Verhältnis zum Ertrag, solange Deutschland noch Braunkohle verfeuert und schlecht gedämmte Häuser Energie verballern. Mobilität - und damit auch SUVs - sind schon bedeutsamer. Auch hier aber scheint es schlauer, den Sprit sukzessive zu verteuern, als das Auto zu ächten, das ihn verbrennt.

Und es heißt schließlich: Mut zur klugen Regulierung.

Es ist einigermaßen hoffnungslos, auf eine neue Vergesellschaftung des Denkens durch Erkenntnis zu setzen. Den Klimawandel aufzuhalten ist eine klassische Staatsaufgabe. Denn wir alle sind Alltagsidioten. Wir besitzen die einzigartige Fähigkeit, die Zwänge, unter denen wir stehen, gleichzeitig zu erkennen und zu ignorieren. Damit diese beachtliche kognitive Leistung nicht auf die Stimmung drückt, trösten wir uns mit „stupidities“. Unterdrückt man diese Alltagsidiotie, geht das leider meist zulasten unserer Fähigkeit zur Erkenntnis. Deshalb muss SUV-Fahren erlaubt bleiben.

Anna Sauerbrey ist Mitglied der Chefredaktion des Tagesspiegels und leitet das Ressort Meinung und Causa. Sie ist Vegetarierin und hat zwei Fahrräder, aber kein Auto.

Kurzbiographie

Dr. Anna Sauerbrey

ist Mitglied der Chefredaktion des Tagesspiegel und leitet das Ressort Causa/Meinung. Sie schreibt eine monatliche Kolumne über Deutschland für die New York Times und kommentiert regelmäßig das politische Geschehen bei RadioEins sowie im Deutschlandfunk Kultur. Sie hat in Mainz und Bordeaux studiert. Ihr besonderes Interesse gilt den transatlantischen Beziehungen. Anna Sauerbrey war Arthur F. Burns-Fellow, Public Policy Fellow der Transatlantic Academy und Richard Holbrooke-Stipendiatin. Bevor sie Journalistin wurde, hat sie am Historischen Seminar der Universität Mainz promoviert und war dort vier Jahre lang wissenschaftliche Mitarbeiterin.