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Am Boden

Von Nicolas Richter

Im Sommer stürzte Flug AF 447 vor Brasilien in den Ozean. Piloten und Angehörige sammeln immer mehr Erkenntnisse, dass Air France und Airbus technische Mängel lange erkannt, aber nicht behoben haben. Die Familien der 228 Opfer lernen derweil, weiterzuleben. Aber keinesfalls, sich abzufinden.

Paris – Ein Foto vom Strand, es zeigt eine zierliche junge Frau, sie lächelt, trägt Sonnenbrille, Bikini und Shorts. Hinter ihr schäumt eine flache Welle auf den Sand von Leblon in Rio de Janeiro, dahinter ist eine Insel und der Ozean, tiefblau und riesig. Jedes Mal, wenn Bernd Gans in seinem Haus dieses Bild sieht, betrachtet er seine Tochter Ines, und er findet, dass sie klein aussieht und das Meer groß und dunkel – als habe es sich da schon entschieden. Dann sagt er, als würde er mit ihr sprechen: „Hinter dir liegt der Atlantik, er hat dich nie wieder hergegeben.” Vor vier Jahren wäre sie hier fast ertrunken, die Strömung hatte sie im Griff. Damals ist sie dem Meer entkommen.

Nicht aber in der Nacht des 1. Juni 2009, da stürzte Ines – Passagierin des Air-France-Fluges AF 447, von Rio de Janeiro auf dem Weg nach Hause, wenige Tage nach ihrem 31. Geburtstag – nordöstlich von Brasilien ins Meer. Die Leiche wurde nie gefunden. Wenn Bernd Gans sagt, der Ozean habe sie genommen, dann klingt das, als sei ihr Tod leichter zu ertragen, weil der Atlantik nicht irren kann. Dann muss Gans lächeln über sich selbst. Er nennt es „ein bisschen esoterisch”, dem Meer die Schuld zu geben für etwas, das Menschen angerichtet haben.

Vielleicht hat der Himmel das Seine beigetragen, aber unter denen, die das Flugzeug gebaut, betrieben, gewartet und geflogen haben, sowie unter jenen, die es zu kontrollieren hatten, muss es Verantwortliche geben dafür, dass Ines Gans sterben musste – und mit ihr 227 Menschen. Zum dritten Mal werden Spezialisten im kommenden Februar versuchen, im Atlantik die Flugschreiber zu finden, die letzten Worte der Piloten. Gut möglich aber ist, dass der Ozean auch dieses Geheimnis behalten wird.

Bernd Gans vertritt die deutschen Hinterbliebenen. Manche von ihnen fühlen sich so kaputt, dass sie kaum das Haus verlassen können. Aber Gans, 68, ist ein ungewöhnlich souveräner Mensch, der trauert, ohne bitter zu sein. Nachdenklich blickt er vom Sofa auf seinen Garten in Vaterstetten bei München. Dann sagt er, dass Air France, Airbus und die Behörden das Unglück hätten verhindern können, weil sie eine entscheidende Schwäche der Unglücksmaschine kannten: die Anfälligkeit der Pitot-Röhrchen, jener beheizten Sonden an der Außenhaut der Maschine, die ermitteln, wie schnell sie fliegt.

„Die Katastrophe war absehbar”, sagt Gans, er glaubt, dass er das auch ohne die Flugschreiber nachweisen kann. Heute, ein halbes Jahr nach dem Unfall, stehen sich zwei Lager gegenüber: die Familien der Opfer, bezeichnenderweise gemeinsam mit vielen Air-France-Piloten auf der einen Seite – und auf der anderen Seite Konzerne und Kontrolleure, die darauf beharren, alles sei mysteriös und werde es wohl für immer bleiben.

Gérard Arnoux hat sofort nach der Katastrophe ein Bild vor Augen. Es sind nicht die Gewitterwolken vor der Küste Brasiliens, sondern es ist der kleine Odilienberg im Elsass. Dort stürzte 1992 ein Airbus kurz vor der Landung in den Wald. Der Maschine fehlte ein Gerät, das vor Bodennähe warnt. Niemand wollte schuld sein, auch nicht Pierre-Henri Gourgeon, damals Chef der französischen Luftaufsicht DGAC, obwohl die Warngeräte zum internationalen Standard gehörten – nur eben leider nicht zum französischen. Arnoux hat den Prozess beobachtet, an dessen Ende niemand verurteilt wurde. Dieses Ende ohne Schuldige hat ihn nicht mehr losgelassen.

Arnoux, 58, ist ein charmanter Weltbürger. Auf der Insel Martinique hat er, wie er sagt, „ein Haus und eine Tochter”, und als Airbus-Kapitän bei Air France hat er sehr viel gesehen. In seiner Wohnung am Rande von Paris läuft ambitionierte Musik, und Arnoux hält es nie lange im Sessel. Ständig springt er auf, zieht Bücher aus dem Schrank, stellt sie wieder rein. Als klar war, dass Flug 447 nicht in Paris ankommen wird, da dachte Arnoux, er müsse die Ehre der Piloten verteidigen. Er führt eine kleine Gewerkschaft, seinen Arbeitgeber fürchtet er nicht: Und der Chef von Air France ist heute ausgerechnet jener Herr Gourgeon, der einst im Elsass vor Gericht stand und sich keiner Schuld bewusst war. Arnoux traut ihm nicht. Also hat er über Monate gesammelt, was er über die Sonden und deren Schwächen finden konnte. Eine Papierspur.

Es ist wichtig, ihr zu folgen.

Denn vor dem Ende im Ozean schickte der Airbus AF 447 immerhin 24 automatische Fehlermeldungen nach Paris: Widersprüchliche Angaben über die Geschwindigkeit. Systeme fallen aus. Ein großer Zufall, wenn dies nicht wenigstens eine der Ursachen dafür wäre, dass dann 228 Menschen vom Himmel stürzen. Und wer die Wut der Familien verstehen will, muss sich vor Augen führen, was fast sieben Monate vor dem Absturz geschieht.

Es ist der 6. November 2008: Air France schreibt an die Piloten der Airbus-Langstreckenflotte. Es geht um „Anomalien” bei der Geschwindigkeitsmessung auf Reiseflughöhe. Air-France-Piloten haben in den Monaten davor sechs dieser Notlagen gemeldet, Piloten der Gesellschaft Air Caraïbes zwei. Es kann mehrere Minuten dauern, der Autopilot schaltet sich ab. Besonders verwirrend ist: Die Elektronik im Cockpit meldet, dass die Strömung gleich abreißt, obwohl das nicht stimmt. Air France weist auf eine Notprozedur hin und rät: „Wir müssen den Überraschungseffekt im Griff haben.”

Ob Menschen leben oder sterben, hängt in solchen Augenblicken davon ab, dass die Besatzung kühl reagiert. In großer Höhe darf die Maschine nicht zu schnell fliegen und nicht zu langsam. Dazwischen ist wenig. Der Pilot Arnoux hat es kürzlich im Simulator geübt und sagt: „Die Panne ist komplexer, als es scheint. Man kann viele Fehler machen.” Das Zusatztraining im Simulator war bis zum Unfall nicht vorgesehen.

Im Herbst 2008 also, sieben Monate vor dem Absturz, sind nicht nur Airbus und die französische Luftaufsicht DGAC im Bilde, sondern auch die europäischen Aufseher der EASA, die Änderungen vorschreiben können. Sie fragen nach, greifen aber nicht ein. „Aufgrund der spärlichen Informationen wusste niemand genau, wie man das vermeintliche Problem abstellen sollte”, erklärt die EASA.

Es hat in der Geschichte des Fliegens immer wieder Pitot-Ausfälle gegeben. Aber in diesem Herbst 2008 fallen zwei Besonderheiten auf: Die Pannen häufen sich sehr plötzlich, und sie tun es nur auf den Sonden der französischen Firma Thales, die Air France und Air Caraïbes einsetzen. Es sind Eiskristalle, die in großer Höhe die Röhrchen verstopfen. Vier Fünftel aller Langstrecken-Airbusse hingegen fliegen mit Sonden des US-Herstellers Goodrich, bei denen es 2008 und 2009 so gut wie keine Auffälligkeiten gibt.

Die Sache ist derart offensichtlich, dass Air France im Herbst 2008 auf die richtige Idee kommt: Man erkundigt sich bei Airbus, ob man nicht die störanfälligen Thales-Geräte durch die sichereren Goodrich-Sonden ersetzen solle. Airbus prüft es und antwortet im Dezember 2008: „Ja, es ist machbar.” Von da an sind es noch fünf Monate bis zur Katastrophe.

Warum also wird nicht nachgerüstet? Air France erklärt: „Airbus hat es nie empfohlen.” Warum hat es Airbus nicht empfohlen? Airbus antwortet: Weil Goodrich ohnehin der Standard war auf den Maschinen, und sich Air France für die Ausnahme entschieden habe. Anders gesagt: Air France hätte selbst auf die Idee kommen müssen, Goodrich zu vertrauen.

Ende März 2009, zwei Monate vor dem Absturz, meldet Air France zwei neue Zwischenfälle. Von Goodrich aber ist jetzt gar nicht mehr die Rede, sondern davon, alte Thales-Sonden durch neuere Thales-Sonden zu ersetzen. Über diese Modernisierung verhandeln Airbus und Air France sogar schon seit 2007. Als die Unglücksmaschine aber zum letzten Mal abhebt, ist sie komplett unverändert – ausgerüstet mit den alten Geräten von Thales.

Nach der Katastrophe kommt plötzlich eine schnelle Maßnahme: Im Sommer 2009 verfügt die EASA, die inzwischen weitere Zwischenfälle ausgewertet hat, Thales weitgehend durch Goodrich zu ersetzen. Die EASA weiß heute von 30 Pannen bis zum Unfall, und es waren praktisch nur Thales-Sonden betroffen. Wenn Air France, Airbus und die EASA Fragen zu dieser Chronologie beantworten, merkt man: Jeder sagt, dass er etwas getan, dass er beobachtet, gefragt und geprüft hat. Andererseits ist unbestritten, dass bis zum Unfall die EASA die besseren Sonden nicht vorgeschrieben, Airbus sie nicht empfohlen, und Air France sie nicht bestellt hat.

Alexander Crolow war 26, als er starb, zusammen mit seiner Freundin Julia. Seine Mutter Barbara Crolow fragt sich ohne Unterlass, wie es wäre, wenn er noch lebte. „Jeder Tag wäre anders”, sagt sie. Nach dem 1. Juni ist sie gejoggt, gerannt, weinend, schreiend manchmal, sie hat sich so verausgabt, dass sie danach in einen tiefen Schlaf fiel. In letzter Zeit aber holt der Absturz sie ein, im Traum sieht sie ein Flugzeug und Menschen, die durch die Luft trudeln, wie Fallschirmspringer, bevor sich der Schirm öffnet.

Barbara Crolow lebt in Berlin, wo sie Fremde lieber nicht zu Hause trifft. Sie sitzt, die weißen Haare streng gekämmt, in einer Hotellobby am Tiergarten und sucht auf der Karte ein Getränk. Bloß keinen Kaffee. Früchtetee. Sie sagt über die Nacht vom 1. Juni 2009: „Hier wurde mit dem Leben von Menschen gespielt.” Wie alle Hinterbliebenen treibt sie die Frage um, wie die Passagiere den Absturz erlebt haben. Dann hält sie inne: „Vielleicht ist es besser, man weiß es nicht.”

Der Pilot Arnoux glaubt, dass seine Kollegen im Cockpit wegen der fehlerhaften Angaben aus den vereisten Thales-Sonden gedacht haben, die Maschine sei zu langsam, die Strömung werde abreißen. Also hätten sie Gas gegeben. In großer Höhe kann das bedeuten, dass die Strömung erst recht abreißt. Das Flugzeug, sagt Arnoux, muss dann mehrere Minuten lang auf das Wasser zugestürzt sein. Er glaubt, dass alle den Tod kommen sahen.

Barbara Crolow hat eine Hoffnung. Auf diesem Abschnitt der Reise ist das Abendessen vorbei, manche sehen einen Film, andere dösen. Sie sagt, Alexander, der so lebenslustig war, habe mit Julia die Nacht vorher gefeiert und sei den ganzen Tag am Strand gewesen. „Für mich ist die Chance groß, dass er geschlafen hat.” Die große Gedankenschleife, das große, enervierende, nicht endende Was-wäre-wenn. Als Alexander Crolow den Flug buchte, sagte er: „Iberia ist 40 Euro billiger.” Und die Mutter sagte: „Komm, nimm doch Air France, da sparen wir lieber nicht.”

Die große Air France.

Die Bannerträgerin der Grande Nation. Die dritte Katastrophe in zehn Jahren. Als die Concorde abstürzte, lag das an einem Fremdkörper auf der Startbahn. Bei der Bruchlandung eines Airbus in Toronto versagte vermutlich der Kapitän. Nach Flug 447 und dem 1. Juni 2009 liegt ein Systemfehler näher denn je. Und Experten fragen, ob nicht gerade die mit Informationstechnologie hochgerüsteten Airbus-Cockpits dazu beitragen, dass die Piloten das Fliegen verlernen.

Es ist eine Katastrophe, die auch Profis wie Gerhard Hüttig berührt. Der Berliner Professor für Luftfahrttechnik und frühere Airbus-Pilot wäre am 1. Juni beinahe in die Unglücksmaschine gestiegen, wenn er nicht kurzfristig seine Reisepläne geändert hätte. Jetzt berät er die Familien.

Hüttig wundert sich, dass Air France seine Maschinen nicht mit einem Notsystem ausgerüstet hat – dieses System zeigt den schmalen Geschwindigkeits-Korridor, in dem man fliegen kann, wenn alle Anzeigen versagen. Air France erklärt, die meisten Flugzeuge habe man aus technischen Gründen nicht nachrüsten können. Airbus widerspricht: Seit Januar 2008 sei dies möglich gewesen, also fast anderthalb Jahre vor dem Absturz. Hüttig glaubt, dass viele gleichzeitig versagt haben. Die Piloten waren dabei diejenigen, die am wenigsten Zeit hatten: ein paar Minuten, nicht anderthalb Jahre.

Die EASA findet, die Informationslage habe es 2008 nicht hergegeben, Goodrich-Sonden zu verordnen, und letztlich sei der jetzt angeordnete Austausch nur Vorbeugung: „Es wäre sehr gewagt, zu sagen, mit Goodrich wäre der Unfall nicht passiert.” Ist es das? Airbus erklärt: Ein Auto bleibe nicht stehen, nur weil der Tacho ausfalle. Ein komischer Vergleich, denn ein Autofahrer kann seine Geschwindigkeit auch ohne Tacho besser abschätzen als ein Pilot in der Nacht in 10 000 Metern Höhe. Und sollte der Autofahrer trotzdem zu schnell oder zu langsam unterwegs sein, fällt er nicht wegen Strömungsabriss vom Himmel. Und warum ließ Air France diesen speziellen Notfall nicht schon 2008 im Simulator üben? Der Konzern antwortet: „Ein Zusatztraining erschien damals nicht notwendig, weil alle betroffenen Crews richtig reagiert hatten und auch heute im Simulator richtig reagieren”.

Es geht so lange gut, bis es schiefgeht.

Anfang November sind Hunderte Deutsche und Franzosen nach Rio de Janeiro geflogen zu einer Gedenkfeier. Unten am Berg hat man eine Glasplatte aufgestellt, 228 Schwalben sind eingraviert. Dahinter liegt der Strand, an dem Ines Gans Urlaub machte. Sie hatte ihren Bruder besucht, sie machte sich viele Gedanken. Sie fand, es sei an der Zeit, eine Familie zu gründen.

Bernd Gans ist nach dem Gottesdienst mit anderen Familien in die Bucht gefahren. Air France hat alles organisiert, sogar Helfer, die Taschentücher reichen. Auf dem Boot haben Gans und die Anderen Blumen ins Meer geworfen und geweint. Die Leichen sind woanders.

Aber Bernd Gans sagt: „Das Meer ist das Meer.”

Barbara Crolow war nicht dabei. Eines Tages will sie zur Insel Fernando de Noronha fliegen, ein Naturschutzgebiet im Ozean, dort wird sie ein Boot mieten, um in die Nähe der Absturzstelle zu fahren. Und dann wird sie Abschied nehmen.

Als am 7. November in Rio die Trauerfeiern vorüber sind, bedrängen die Angehörigen abends im obersten Stockwerk des Sheraton-Hotels einen Gesandten von Air France mit Fragen. War der Kapitän auf seinem Sitz? Warum schickt man nicht die aktuellsten Satellitenbilder ins Cockpit, damit die Piloten wissen, wo die Luft gefährlich ist? Gans hat den Eindruck, dass die Fragen an dem Mann abperlen. „Wir sind nicht zufrieden mit Ihren Antworten”, sagt er. Gans hat jetzt Klagen gegen Konzerne und Behörden angekündigt. Die Gerichte werden entscheiden, irgendwann.

Die französischen Unfallermittler werden noch in diesem Dezember einen neuen Bericht veröffentlichen; wie zu erfahren ist, werden sie wegen der Sonden wohl keine Vorwürfe erheben. Stattdessen werden sie empfehlen, die Atmosphäre in großer Höhe zu erforschen.

Etliche Air-France-Piloten hingegen verlieren schon jetzt das Vertrauen in ihr Unternehmen. Arnoux hat seine Recherchen an die Ermittlungsrichterin in Paris geschickt und einiges davon veröffentlicht. Air France schrieb daraufhin an seine Piloten, einige Gewerkschaften gefährdeten die Flugsicherheit. Air France hingegen habe seit dem Unfall Sonden ausgetauscht und ein neues Training eingeführt. „Wie Sie”, schreibt der Konzern, „leiden wir darunter, nicht zu wissen, was passiert ist und die Ursachen des Unfalls nicht zu verstehen, und es ist nicht unwahrscheinlich, dass wir es nie wissen werden.” Am Ende des Schreibens heißt es, die Piloten sollten sich jetzt wieder auf ihr Cockpit konzentrieren. Eine Unverschämtheit, fanden die Gewerkschaften. In allem, was Air France seit Juni verbessert hat, sehen diese Kritiker das Eingeständnis, dass es zu spät kam.

Eine Woche nach der Trauerfeier in Rio de Janeiro ist Bernd Gans mit seiner Frau nach Hause geflogen. Flug AF 445. Die gleiche Uhrzeit, die gleiche Maschine, nur die Flugnummer ist neu. Seine Frau und er haben die Sitze 29 A und 29 B. Seine Tochter hatte 29 C. Wieder so eine Spitze des Schicksals. Die Nacht ist turbulent, etliche Male muss Gans sich anschnallen. So könnte sie es erlebt haben, denkt er, während sich seine Frau mit einer Stewardess unterhält, die zum ersten Mal seit der Katastrophe den Mut gefunden hat, wieder auf dieser Strecke zu arbeiten.

Auf dem Bildschirm mit der Flugroute vor seinen Augen taucht einige Stunden nach dem Start der Unglücksort auf. Bernd Gans hatte gehofft, dass er schlafen würde. Jetzt denkt er, dass er da durch muss. Als er dann über die Absturzstelle fliegt, spricht er leise ein Gebet.

Süddeutsche Zeitung, 3. Dezember 2009